Die Versprechen waren groß: Drei neue Mikrofabriken in Europa und den USA wolle Next.e.Go Mobile errichten, um die Produktion seiner preisgünstigen, kleinen Elektrofahrzeuge für den Stadtverkehr auszuweiten. Das hatte der Chef des Unternehmens kurz vor dem Börsengang in New York angekündigt. Nur fünf Monate liegt die Aussage zurück und inzwischen scheint klar: Die Pläne sind gescheitert. Nach Informationen der WirtschaftsWoche hat die zentrale Tochtergesellschaft, die Next.e.Go Mobile SE, Insolvenzantrag gestellt. Als vorläufigen Insolvenzverwalter setzte das Amtsgericht Aachen den Juristen Claus-Peter Kruth, Partner der Sanierungskanzlei AndresPartner, ein. Das geht aus Gerichtsveröffentlichungen hervor.
Die Entscheidung, die Eröffnung des Insolvenzverfahrens zu beantragen, erfolge „vor dem Hintergrund der jüngsten negativen Entwicklungen und Herausforderungen“ in der E-Auto-Branche und „der Volatilität der Kapitalmärkte“, teilte das Unternehmen mit.
Es werde erwartet, dass „auch andere Tochtergesellschaften, einschließlich Next.e.GO N.V. als Muttergesellschaft von Next.e.GO Mobile SE, in der nächsten Zeit entsprechende Insolvenzverfahren einleiten werden.“
Verbrenner, Elektro, Brennstoffzelle: Antriebstechniken im Vergleich
Der vor allem in Deutschland populär gewordene Antrieb, 1892 von Rudolf Diesel zum Patent angemeldet, gilt als Jahrhundert-Erfindung. Er schuf eine Grundlage für den modernen Auto-, Schiffs- und Schienenverkehr.
Der Diesel heißt auch Selbstzünder, weil sich der unter hohem Druck in den Zylinder eingespritzte Kraftstoff von allein entflammt. Viele solcher Motoren sind daher im Vergleich zu Benzinern mit ähnlicher Leistung effizienter. Und ihr Verbrauch ist tendenziell geringer. Deshalb stoßen Diesel oft geringere Mengen des Klimagases Kohlendioxid (CO2) aus.
Dafür sind die Emissionen von Luftschadstoffen wie Stickoxiden (NOx) höher - ein Problem, das die Industrie durch moderne Katalysatoren-Technik eindämmen will. So verringert etwa die Beimischung des harnstoffhaltigen AdBlue den NOx-Anteil, es entstehen harmloser Stickstoff und Wasser.
Dies ist der klassische Benziner, der seinen Namen dem Co-Erfinder Nicolaus August Otto verdankt. Im Gegensatz zum Diesel benötigt er gesonderte Zündkerzen, durch die das zerstäubte Treibstoffgemisch zur Explosion gebracht wird.
Bei vergleichbarer Stärke haben insbesondere ältere Benziner einen geringeren Wirkungsgrad als der selbstzündende Diesel – also ein ungünstigeres Verhältnis zwischen am Ende nutzbarer und zuvor eingesetzter Energie. Moderne Varianten sind aber deutlich effizienter. Der Trend zum „downsizing“ brachte kleinere Hubräume in den Zylindern bei zugleich höherer Leistung.
Die (Super-)Kraftstoffe sind wie beim Diesel Gemische aus mehreren Kohlenwasserstoffen, die aus Erdöl durch Verarbeitung gewonnen werden. Ihre Zusammensetzung ist jedoch anders. Benziner-Typen, in denen die Verbrennung nicht so effizient läuft, haben tendenziell einen höheren CO2-Ausstoß.
Das Funktionsprinzip ist dasjenige der übrigen Verbrennungsmotoren, nur dass hier Luft und Erdgas – anstelle von Luft und flüssigem Sprit – im Zylinder gezündet werden. Die Gase reagieren dabei oft „sauberer“ und effizienter, so dass viele Gasmotoren eine gute Umweltbilanz aufweisen.
Einige Fahrzeuge laufen auch mit Autogas (LPG), manche können wahlweise mit Gas oder mit herkömmlichem Sprit fahren.
Er braucht keine flüssigen oder gasförmigen Treibstoffe, sondern erzeugt seine Antriebskraft aus einer mitgeführten Batterie. Die muss regelmäßig neu aufgeladen werden. Elektrische Energie wird hier also direkt in Bewegungsenergie umgewandelt.
Das Problem: Günstigere Batterien bringen heute noch keine großen Reichweiten. Und generell sind E-Autos bisher relativ teuer. Manche Hersteller wollen nun auch Modelle unterhalb der Oberklasse anbieten, die schon einige hundert Kilometer schaffen. Während es in Großstädten dichte Ladenetze gibt, ist die Abdeckung auf dem Land noch dünn.
Beim Elektromotor entstehen keine Emissionen, weil er keine Treibstoffe verbrennt. In der Ökobilanz ist aber zu beachten, dass auch die Art der Erzeugung des eingespeisten Stroms (erneuerbare oder fossile Quellen) sowie die Rohstoffe für Batterie und Motor (etwa Seltene Erden) berücksichtigt werden müssen.
Er kombiniert einen E-Antrieb, der meist im unteren Leistungsbereich läuft, mit einem Verbrenner, der sich zuschaltet.
Es gibt auch hier mehrere Formen. Manche Hybride gewinnen den Strom für den Elektromotor während des Fahrens – etwa durch die Nutzung der Energie, die beim Bremsen entsteht (Rekuperation). Beim Plug-in-Hybrid wird die Batterie wie bei einem reinen E-Fahrzeug per Stecker aufgeladen.
Er ist eine besonders einfache und zugleich umweltfreundliche Antriebsart. Grundprinzip ist meist die Verbrennung von Wasserstoff (H) mit Sauerstoff (O) zu Wasser – also das, was der Chemielehrer „Knallgas-Reaktion“ nennt. Im Brennstoffzellen-Auto läuft dies aber kontrolliert ab. Die erzeugte Energie treibt einen Elektromotor an.
Der Vorteil: Außer Wasserdampf, der ein natürliches Treibhausgas ist, kommt nichts aus dem Auspuff.
Nachteile: Die Technik ist bisher recht teuer. Und wie beim E-Auto muss man sich die gesamte Energiebilanz ansehen. Reinen Wasserstoff gibt es auf der Erde wenig, man muss ihn erst – oft durch starke Energiezufuhr von außen – aus Verbindungen lösen. Dabei kann dann CO2 entstehen. Es gibt jedoch auch Brennstoffzellen-Fahrzeuge, die mit dem einfachen Alkohol Methanol fahren. Ein Problem ist das noch dünne Tankstellen-Netz.
Das im Umfeld der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule (RWTH) Aachen entstandene Unternehmen hat seit der Gründung im Jahr 2015 eine wechselvolle Geschichte hinter sich. Die Elektro-Pioniere um den Aachener Professor Günther Schuh zogen eine innovative Fertigungsfabrik hoch und strotzten vor Zuversicht für ihr e.Go Life getauftes E-Automodell. Das sollte klein, praktisch und bezahlbar sein, blieb aber ein Ladenhüter.
Verzögerungen bei Zulassung und Auslieferung stürzten das Unternehmen zudem in Liquiditätsprobleme. 2020 meldete e.Go Mobile, die Vorgängerfirma der heutigen Next.e.Go Mobile, schließlich Insolvenz an, weil sie kein frisches Geld auftreiben konnte. In der Folge kaufte der niederländische Investor ND Industrial Investments die Vermögenswerte aus der Insolvenz heraus und führte den Betrieb weiter.
Die Hoffnungen ruhen nun auf dem Model e.wave X, ein Kleinstwagen für rund 25.000 Euro im SUV-Look und auf Wunsch mit grell leuchtenden Lackfarben. Ende 2022 sollen bereits über 11.000 unverbindliche Reservierungen für das Fahrzeug vorgelegen haben.
Next e.Go: Börsengang in New York
Doch für die Produktion braucht das Unternehmen Geld. Für einen Börsengang schlüpfte Next e.Go in einen leeren, bereits gelisteten Firmenmantel (Spac). Den Anlegern hat das Unternehmen auch nach jahrelanger Aufbauarbeit allerdings wenig Konkretes vorzuweisen: „Unsere Einnahmen für die sechs Monate bis zum 30. Juni 2023 betrugen 0,3 Millionen Euro“, heißt es etwa in den Börsenunterlagen – bei einem Verlust von 24,2 Millionen Euro. „Wir sind weiterhin auf externe Finanzierung angewiesen. Sollte es nicht gelingen, in naher Zukunft ausreichende zusätzliche Finanzierungsmittel zu sichern, könnte dies negative Auswirkungen haben.“ Dies „stellt ein erhebliches Risiko für unsere Fähigkeit dar Aufrechterhaltung unserer Geschäftstätigkeit“ dar.
Trotz solcher Warnhinweise ist es im Oktober 2023 schließlich so weit: Next e.Go wird durch die Spac-Hintertür an der Nasdaq notiert. Dies sei der „Höhepunkt harter Arbeit und Hingabe“, kommentiert Next-e.Go-Verwaltungsratsvorsitzender Ali Vezvaei den Schritt. Es sei „der Beginn des nächsten Kapitels auf der Reise von e.Go“.
Durch den Insolvenzantrag der deutschen Kerngesellschaft dürfte die Reise nun ein abruptes Ende nehmen, oder zumindest eine andere Richtung einschlagen. Die Mitarbeiter dürften zwar für drei Monate Insolvenzgeld erhalten. Dass nun aber noch groß in neue Fabriken investiert wird, darf bezweifelt werden. Vielmehr dürfte es vor allem darum gehen, einen neuen Investor zu finden – einen, der an Next.e.Go Mobile glaubt.
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