WirtschaftsWoche: Herr Lohscheller, Sie sind seit gut einem halben Jahr bei Nikola. Was haben Sie dort vorgefunden? Die Luftschlösser des Gründers Trevor Milton?
Michael Lohscheller: Schon bevor ich zu Nikola gegangen bin, habe ich mich intensiv mit dem Unternehmen auseinandergesetzt. Ich bin die Lkw von Nikola gefahren. Die Produkte haben mich fasziniert. Sonst wäre ich nicht hier. Es gibt es noch Verbesserungsmöglichkeiten, da es bei Start-ups in der Regel nicht so viele Strukturen wie in einem etablierten Konzern gibt. Ein paar Strukturen und Prozesse sind aber natürlich wichtig. Ich habe geholfen, sie zu etablieren.
Zum Beispiel?
Wir mussten zuerst die Prozesse in der Produktion, der Logistik und den Lieferketten zusammenbringen. Jetzt läuft die Produktion und wir packen das Händlernetz und den Vertrieb an. Erfreulicherweise habe ich enorm viel Kompetenz im Unternehmen vorgefunden, vor allem auch in dem wichtigen Bereich der Softwareentwicklung.
In den Zeiten des Schaumschlägers Trevor Milton wurde Nikola als nächstes Tesla gehandelt. Jetzt ist die Aktie ein Pennystock. Wie hat die Belegschaft den Absturz verkraftet?
Die Vergangenheit von Nikola interessiert mich nur bedingt. Ungefähr 80 Prozent der heutigen Belegschaft kamen nach Miltons Abgang. Früher gab es tatsächlich viele Versprechungen, heute aber setzen wir um und liefern. Die Mitarbeiter haben Spaß daran, sind voller Begeisterung. Ich kann ihnen heute Mittag einen Termin zur Probefahrt mit unserem rein elektrischen Lkw machen und anschließend kann ich Ihnen den Lkw verkaufen. Damit sind wir ziemlich konkurrenzlos. Sie werden sich schwertun, jetzt irgendwo anders einen batterie-elektrischen Lkw mit 530 Kilometern Reichweite zu bekommen.
Zur Person
Michael Lohscheller, 54, war von 2017 bis 2021 Opel-Chef. Er führte den Autobauer zurück in die schwarzen Zahlen. 2022 wurde er erst Präsident und dann Vorstandschef des Elektro-Lkw-Herstellers Nikola in Phoenix im US-Bundesstaat Arizona.
Trotzdem ist der Börsenwert von 24 Milliarden auf unter eine Milliarde Dollar abgestürzt. Wenn Sie scheitern, dann war es das für Nikola, oder nicht?
Wichtig ist, dass wir jetzt zügig unsere Ankündigungen umsetzen, denn das schafft Vertrauen. Wir müssen die Kunden glücklich machen und damit dann auch Geld verdienen. Hier sehe ich uns auf einem sehr guten Weg. Wichtig ist, dass sich nach dem batterie-elektrischen Lkw dann auch unser Wasserstoff-Brennstoffzellen-Lkw gut verkauft, wenn die Produktion voraussichtlich in der ersten Hälfte des Jahres 2024 anlaufen wird.
Was bringt Ihnen Ihre Erfahrung als früherer Opel-Chef bei einem amerikanischen Lkw-Startup? Ist das nicht eine ganz andere Welt?
Das ist tatsächlich völlig unterschiedlich. Auch ist der Lkw-Markt ein ganz anderer als die Auto-Welt. Da geht es um Kosten pro Kilometer und weniger um Design oder Marke. Dennoch nützt mir meine Erfahrung als Auto-Manager, weil ich wichtige Prozesse, etwa in der Produktion, übertragen kann.
Es geht aber nicht nur um Kosten bei den Lkw. Für die Fahrer zählen Komfort oder Marke durchaus. Und wenn die Fahrer mit einem Modell glücklich sind, bestellen es die Speditionen.
Absolut richtig. Fahrer sind wichtig. Sie verbringen einen Großteil ihres Lebens in dem Lkw. Deshalb geht es häufig um den Innenraum. Da haben wir eine tolle Geräumigkeit zu bieten. Wir haben auch ein Weltklasse-Infotainment-System mit einem riesigen Screen. Was wir von den US-Fahrern hören, ist phänomenal. Dazu muss man auch wissen: Die Lautstärke und das Ruckeln eines Diesel-Lkw machen die Fahrer fertig. Das geht wirklich auf die Knochen. Ein Elektro-Lkw dagegen fährt leise und mit nur sehr wenigen Erschütterungen. Deshalb sind unsere größten Fans die Fahrer. Die haben wir meist schnell auf unserer Seite. Dann aber müssen wir die Speditionen überzeugen, dass auch Wirtschaftlichkeit, Zuverlässigkeit und Service stimmen.
Klar, dass die Fahrer Elektro-Lkw mögen. Weil sie oft aufgeladen werden müssen, haben sie ständig Pause...
Es gibt minimale Standzeiten und eine Reichweite von bis zu 530 Kilometer! Die müssen Sie erstmal schaffen. Die Fahrer sind happy, weil sie die alten, tuckernden Diesel gern los sind.
Wenn das Echo so positiv ist, müssten sich Ihre Lkw gut verkaufen. Wie viele konnten Sie 2022 ausliefern?
Ende des dritten Quartals waren es 111. Wir planen, im vierten Quartal etwa 120 bis 170 Lkw zu produzieren.
Sie hatten 300 bis 500 für das Gesamtjahr angepeilt.
Wir liegen gut mit der Produktion, aber es gibt andere Unwägbarkeiten. Zum Beispiel, wann die Ladeinfrastruktur so weit ist. Dieses Jahr werden wir die 300 nicht erreichen.
Aber 2023?
Aufgrund der hohen Unsicherheit über den Zeitpunkt unserer Auslieferung im vierten Quartal haben wir noch keine Mengen- oder Umsatzprognose abgegeben.
Sie sind nicht die Einzigen, die elektrische Trucks bauen. Auch große Hersteller wie MAN, Daimler oder Scania werden bald liefern können. Was können Sie besser?
Wir haben die beste Reichweite in unserer Klasse. Soweit ich weiß, kommt keiner an 530 Kilometer ran.
Der Semi Truck von Tesla soll aber eine größere Reichweite haben als Ihr Modell.
Das ist, was angekündigt ist. Zu dem, was andere ankündigen, möchte ich nichts sagen. Für mich zählt, was wirklich verfügbar ist. Wir sind außerdem beim Thema Software und Konnektivität führend, weil unsere amerikanischen Mitarbeiter hier eine besonders hohe Kompetenz haben. Und wir sind die Einzigen, die schnell liefern können. Was nützt Ihnen ein Lkw, den Sie erst in 18 Monaten bekommen?
„Wenn wir auf 100 Prozent grünen Wasserstoff warten, kommen wir nicht voran“
Bislang verkaufen Sie den elektrischen Lkw nur in den USA. Wann bekommt man einen auch in Europa?
Unser batterieelektrischer Lkw wird voraussichtlich in 2023 verfügbar sein.
Wenn der Batterie-Lkw gut läuft, warum bringen Sie dann auch noch den Wasserstoff-Lkw? Viele glauben wegen der Verbesserungen beim elektrischen Antrieb ohnehin schon nicht mehr an den Wasserstoffantrieb.
Ich nehme eher das Gegenteil wahr. Durch die im amerikanischen „Inflation Reduction Act“ vorgesehenen Subventionen kommt sehr viel Schwung in das Thema Wasserstoff. Wenn Sie mich heute Fragen, welcher Abtrieb sich in den USA eher durchsetzt, wäre ich beim Wasserstoff. Bis zu 800 Reichweite und betankt mit 700 bar in 20 Minuten oder weniger, das sind schon klare Vorteile im US-Markt. In Europa dagegen könnte eher der E-Antrieb dominieren oder zumindest dem Wasserstoff ebenbürtig sein. Wir bieten beides, so kann der Kunde entscheiden, welche Option für seinen Anwendungsfall am besten geeignet ist.
Wenn man einen Lkw mit Wasserstoff betreibt, der nicht mit Ökostrom hergestellt wurde, ist er klimaschädlicher als ein Diesel. Warum sollte man einen Wasserstoff-Lkw kaufen, obwohl es praktisch keine Versorgung mit grünem Wasserstoff gibt?
Wenn wir auf die 100-Prozent-Versorgung mit grünem Wasserstoff warten, kommen wir mit dem Wasserstoff-Lkw nicht voran und wir verpassen die Gelegenheit, heute technische Verbesserungen vorzunehmen. Natürlich ist der vollständige Betrieb mit grünem Wasserstoff das Ziel, aber auf dem Weg dorthin können wir auch mal mit Wasserstoff arbeiten, der aus fossilen Energieträgern hergestellt wurde, der ist immer noch besser als Diesel. Allerdings muss das bei der Produktion anfallende CO2 aufgefangen werden, sodass es nicht in die Atmosphäre gelangt. Das ist dann der sogenannte blaue Wasserstoff.
Wie profitiert Nikola ganz konkret von den Subventionen des „Inflation Reduction Act“?
Es wird erwartet, dass die Förderung die Kosten für unser gesamtes Portfolio senken wird. Zum Beispiel gibt es eine Förderung von bis zu drei US-Dollar pro Kilogramm Wasserstoff, den wir zusammen mit unseren Partnern produzieren.
Was bezahlt ein Endkunde zurzeit für ein Kilogramm Wasserstoff?
Rund 9,50 Euro. Da sind drei US-Dollar Unterstützung natürlich gigantisch. In Kalifornien gibt es beim Vertrieb des Wasserstoffs weitere zwei Dollar.
Tatsächlich? 50 Prozent Subvention beim Kraftstoff?
Das ist noch nicht alles. Beim Kauf eines Wasserstoff-Lkw in Kalifornien bekommen sie bis zu 240.000 US-Dollar Unterstützung.
Was werden Sie für Ihr Wasserstoff-Modell verlangen?
Mehr als 240.000 US-Dollar, das ist klar.
Wäre auch absurd, wenn es die Förderung höher wäre, als der Preis.
Ich gebe Ihnen Recht. Die Unterstützung ist wirklich massiv und das gibt dem Thema sehr viel Schwung. Das hilft uns natürlich. Wir sind die Einzigen, die mit einer Tankfüllung bis zu 800 Kilometer weit kommen. Und zwar schon ab 2023 in den USA.
Das wirkt sich dann hoffentlich positiv auf Ihre Finanzen aus. Bislang sind die Kosten hoch, der Umsatz klein und der Cash-Bestand schrumpft beständig. Droht nicht bald die Insolvenz?
Wir sind seriöse Kaufleute und haben immer einen Cash-Bestand, der für die nächsten zwölf Monate ausreicht. Richtig ist, dass wir Verluste fahren. Das liegt daran, dass wir noch im Produktionsanlauf sind. Die Stückzahlen sind deshalb klein, die Kosten vergleichsweise hoch. Wenn wir aber größere Stückzahlen absetzen, werden unsere Kosten pro Fahrzeug geringer und wir kommen in eine Gewinn-Situation.
Was sagen die Speditionen zu Ihrem Wasserstoff-Lkw?
Das Echo ist extrem positiv.
Bestellen sie auch?
Ja, sie bestellen auch.
Wie viele?
Wir haben vertragliche Vereinbarungen und Absichtserklärungen für 1620 Lkw abgeschlossen, darunter 610 Batterie-Lkw und 1010 Wasserstoff-Lkw.
Wann können Sie einer deutschen Spedition einen Wasserstoff-Lkw auf den Hof stellen?
Wir planen für 2024. Die Konkurrenz wird das nicht schaffen. Wir sind der Konkurrenz zwei Jahre voraus. Wenn Sie 2024 in Deutschland einen Wasserstoff-Lkw kaufen wollen, werden sie die Wahl haben zwischen einem Nikola, einem Nikola und einem Nikola.
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Hinweis: Dieser Text wurde von der Redaktion aktualisiert. Bei der Aussage von Michael Lohscheller über die Kaufabsichten für 1620 Lkw wurde der Begriff „nebenvertraglich“ nachträglich durch „vertraglich“ ersetzt.
