Der größte Klima-Wind-Kanal der Welt in Wien verschlingt viel Energie, sogar sehr viel. Der Stromverbrauch entspreche dem einer Kleinstadt, sagt Katharina Wagner vom Kanal-Betreiber Rail Tec Arsenal. Doch es braucht eine solche Anlage, um den neuen ICE L auf Herz und Nieren zu überprüfen, bevor er Ende nächsten Jahres in den Betrieb gehen kann. Nach erfolgreichen Tests sollen die Niederflurfahrzeuge des spanischen Herstellers Talgo als Ersatz für ältere Intercity-1-Züge eingesetzt werden – teilweise auch im Dieselbetrieb. Auf Hochgeschwindigkeitsstrecken soll das neue Modell nicht unterwegs sein.
Für nicht elektrifizierte Strecken werden sogenannte Zweikraft-Lokomotiven vor den ICE-L gespannt, die sowohl mit Treibstoff als auch mit Strom fahren. Grundsätzlich wird der ICE L aber mit einer rein elektrischen Lokomotive betrieben, die für die verschiedenen Stromspannungen der deutschen und niederländischen Eisenbahnen ausgelegt ist. Deshalb sollen die neuen Züge zuerst zwischen Berlin und Amsterdam verkehren. „Der Lokwechsel an der Grenze fällt damit weg. Das spart viel Zeit“, sagt Stella Köster, die bei der Deutschen Bahn für die Beschaffung und Einführung des ICE L verantwortlich ist.
Ab Mitte 2026 sollen auch die Insel Sylt und Oberstdorf in Bayern angefahren werden. Mittelfristig sind die insgesamt 79 bestellten Züge für Verbindungen in ganz Deutschland vorgesehen. Der ICE L bringt maximal 230 km/h auf die Schiene. „Der Zug wird künftig auf vielen Strecken in Deutschland eingesetzt, wo keine 300 km/h notwendig sind“, beschreibt Köster den Unterschied zu schnelleren ICE-Modellen.
Siemens zieht den Kürzeren
An der Ausschreibung aus dem Jahr 2017 war damals auch der Hauptzulieferer Siemens Mobility interessiert. Der Münchener Konzern unterbreitete der Bahn ein Angebot, das die verlässlichen Vectron-Lokomotiven zusammen mit Reisezugwagen der Marke Viaggio beinhaltete. Die Viaggios werden beispielsweise als Intercity-Züge von den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) genutzt.
Doch die Deutsche Bahn entschied sich für Talgo und setzt so erstmals in ihrer Geschichte auf Technik aus Spanien. Hauptgrund dafür ist das der stufenlose Einstieg, den die Spanier mit dem „low-floor"-Modell, wofür das „L“ im Namen steht, möglich machten. Damit ist das Zuliefer-Monopol von Siemens Geschichte und die Spanier legen mit ihrer Innovation vor.
ICE-Flotte wird erneuert
Der ICE L ist Teil der geplanten Verjüngung der gesamten Fernverkehrsflotte. Die DB wird derzeit bereits von Siemens mit neuen ICE4 und ICE3 neo beliefert. Mit den neuen Anschaffungen will die Bahn das Durchschnittsalter der ICE-Flotte bis 2030 von derzeit 18 auf dann 12 Jahre senken. Die Hoffnung im Konzern ist groß, dass auch eine jüngere Flotte zu weniger Störungen und damit mehr Pünktlichkeit beitragen wird. Bis zum Ende des Jahrzehnts sollen mehr als 450 ICE des bundeseigenen Unternehmens im Netz unterwegs sein – deutlich mehr als aktuell.
Bereits angekündigt ist zudem die Entwicklung eines neuen Schnellzugs, der Hochgeschwindigkeiten von 280 bis 300 Stundenkilometer schafft und gleichzeitig einen niveaugleichen Einstieg auf Höhe des Bahnsteigs, also ohne Stufen, bietet. Bisher gibt es laut DB eine solche Technik nicht. Eine Projektphase wurde bereits abgeschlossen, derzeit laufen laut DB die Vorbereitungen für eine Ausschreibung über Entwicklung, Bau und Zulassung. Die Inbetriebnahme ist für Ende 2031 angedacht.
„Wo ICE draufsteht, da ist auch ICE-Komfort drin“
Unterdessen bietet der ICE L nicht nur beim Einstieg Innovationen. Wegen der Bauweise sind die Wagen nur etwa halb so lang wie aktuelle DB-Wagen. „Das ändert das Raumgefühl“, sagt Projektverantwortlicher Köster und spricht von einer privateren, leiseren Umgebung. In dem stufenlosen Zug sei es außerdem Rollstuhlfahrern möglich, ins Bordbistro zu fahren. Außerdem versichert er: „Wo ICE draufsteht, da ist auch ICE-Komfort drin“.
Die Stufenlosigkeit stellt auch der Fahrgastverband Pro Bahn positiv heraus. „Insbesondere für den touristischen Verkehr ist dieser Zug gut, wenn viele Koffer mitgenommen werden“, sagte Karl-Peter Naumann der dpa. Für die geplanten Einsatzzwecke sei hier ein gutes Modell angeschafft worden. Zu kritisieren sei lediglich, dass die Bahn den ICE L nur in der längeren Version bestellt habe. Pro Bahn befürchtet, dass nun Direktverbindungen in Urlaubsregionen wegfallen, bei denen bisher Züge auf der Fahrt geteilt oder miteinander gekoppelt werden.
Tests unter Extrembedingungen
Derzeit steht Wien ein ICE L derzeit im größten Klima-Wind-Kanal. In dem teilstaatlichen Prüfzentrum für Schienenfahrzeuge können Winde bis 300 km/h und Temperaturen von minus 45 Grad bis plus 60 Grad erzeugt werden – inklusive Regen, Eis, Schnee und UV-Strahlung. An der Betreibergesellschaft sind auch die Hersteller Siemens und Alstom beteiligt.
Für den ICE L wurde ein erprobtes Talgo-Modell ausgewählt, das bislang etwa in Spanien und Saudi-Arabien eingesetzt wurde. Dennoch müssen vor dem Einsatz durch die Deutsche Bahn alle Komponenten wie Türmechanismen, Scheibenwischer oder Klimasysteme unter extremen Bedingungen geprüft werden. „Es wird immer heißer, und deshalb sollen die Klimaanlagen zuverlässig funktionieren“, sagt Köster. Bis zum Fahrbetrieb stehen auch Schienentests in Polen und Deutschland sowie Schulungen für das Personal der DB auf dem Programm.
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