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Transporte aus der Ukraine
Das Weizen-Chaos an der Grenze zu Polen

Der Transport des ukrainischen Getreides per Zug und Lkw durch Polen stockt. Vor allem an der ukrainisch-polnischen Grenze kommt es zu Staus. Ein logistisches Systemversagen – oder bewusste Schikane?

07.06.2022 | von Aleksandra Fedorska

Quelle: Bloomberg

Es gibt kaum ein Durchkommen für das Getreide aus der Ukraine. An dem Grenzübergang Dorohusk warten vollgeladene Waggons oft mehrere Wochen. Ein Getreidehändler aus Ostpolen, der anonym bleiben möchte, verzweifelt angesichts der aktuellen Lage. Er würde den Weizen gerne per Lkw zu den Seehäfen im Norden Polens abtransportieren lassen. Dafür bräuchte er Fahrer und Fahrzeuge. „Auch wenn ich den doppelten Tarif zahle, finde ich keine Fahrzeuge. Sie sind alle bis zum Anschlag ausgelastet“, sagt der Händler.

Der Weizentransport aus der Ukraine in den Westen stockt – egal ob per Güterzug oder per Lkw. Lastwagen warten oft tagelang, um die sieben ukrainisch-polnischen Grenzübergänge zu passieren. Güterzüge stehen in den sieben Grenzbahnhöfen noch länger. Derweilen nimmt die Lage auf dem Weltmarkt für Weizenexporte dramatisch zu. Die Weltgesundheitsorganisation warnt vor Hungersnöten. Alternativrouten, etwa über Rumänien, sind bis zum Anschlag ausgelastet.

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Aber was genau läuft falsch? Es gibt Gerüchte, dass polnische Zöllner den Abtransport an der polnischen Grenze verzögerten – angeblich um polnischen Weizen vor den Billigimporten aus der Ukraine zu schützen. Belege dafür gibt es nicht. Stattdessen sind vor allem Probleme in der Logistik offensichtlich. Güterbahnen, Straßentransporteure und Seehäfen arbeiten am Limit – personell und materiell.

Quelle: dpa Picture-Alliance

„An der polnischen Grenze stehen die mit Weizen vollgeladenen Waggons der ukrainischen Eisenbahn Ukrzaliznytsia bis zu drei Wochen und warten“, beobachtet Iwona Dyba, Chefredakteurin der polnischen Landwirtschaftszeitschrift „Farmer“. Es fehle „schlicht an Waggons“, betont sie. Die Schienenbreite der ukrainischen Eisenbahn verhindere die Weiterfahrt in der EU, die eine andere Schienenbreite hat. Der Weizen müsse entweder auf europäische Waggons umgeladen oder mit Lastwagen weiter befördert werden. „Außerdem gibt es zu wenig Maschinen, die das Umladen des Weizens, beschleunigen könnten“, meint Dyba. Sie bedauert, dass nach mehreren Aufrufen Polens an die anderen europäischen Länder keine ausreichende logistische Hilfe geleistet werde.

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Eine weitere Hürde beträfe den Versicherungsschutz der Waggons. Unversicherte Güterwagen können nicht eingesetzt werden. Für die ukrainische Seite sei es unter Kriegsbedingungen kaum möglich, den Versicherungsschutz zu gewährleisten. In vielen Fällen ist daher unklar, wer für die Versicherung zuständig ist.

Der polnische Landwirtschaftsminister Henryk Kowalczyk betont, dass die Grenzbehörden rund um die Uhr alles versuchen würden, um ukrainisches Getreide, so schnell es nur geht, über die Grenze in Richtung der Seehäfen zu bekommen. Agrar-Expertin Dyba macht aber darauf aufmerksam, dass nach ihrer Einschätzung die Kapazitäten in der Logistik um das Vierfache steigen müssten, damit die notwendigen Mengen transportiert werden könnten.

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Aufgrund der russischen Invasion wurde die Handelsschifffahrt in den ukrainischen Gewässern des Schwarzen Meeres fast vollständig eingestellt. Dutzende Schiffe und Millionen Tonnen Fracht wurden in den Häfen der Regionen Odessa, Mykolajiw, Cherson, Saporischschja und Donezk blockiert. Die Situation ist bei Weizen und Mais besonders angespannt. Ohnehin ist die Ukraine einer der größten Lebensmittelexporteure der Welt. Das Risiko einer globalen Hungerkatastrophe nimmt täglich zu.

Die Ukraine selbst geht davon aus, dass aktuell rund sieben Millionen Tonnen ukrainischer Weizen, 14 Millionen Tonnen Mais und drei Millionen Tonnen Sonnenblumenöl auf dem Weltmarkt fehlen, weil sie nicht abtransportiert werden können.

Yuri Shchuklin ist ein ukrainischer Logistikexperte und Berater der ukrainischen Eisenbahngesellschaft Ukrzaliznytsia. Er sieht ein grundsätzliches Problem bei dem Abtransport auf dem Landweg. Die Eisenbahnen haben im Vergleich zu dem Seeweg viel zu geringe Kapazitäten. „Im April wurden etwas mehr als 600.000 Tonnen Getreide exportiert. Meiner Meinung nach könnte diese Zahl auf eine Million Tonnen steigen“, sagte Shchukin. Das würde kaum reichen. „Die Ukraine müsste fünf Millionen Tonnen Getreide monatlich exportieren“, sagt etwa der EU-Kommissar Janusz Wojciechowski. Nach Angaben des ukrainischen Landwirtschaftsministeriums wurden seit Kriegsbeginn lediglich 1,4 Millionen Tonnen Getreide außer Landes gebracht. Die ukrainischen Ausfuhren lagen bei bis zu sechs Millionen Tonnen Getreide pro Monat, bevor Russland am 24. Februar in das Land einmarschierte.

Wo die Probleme beim Transport liegen

Gerade bei dem Schienenverkehr ist die unterschiedliche Schienenbreite zwischen der Ukraine und dem EU-Raum das größte Problem. An den polnischen Grenzübergängen müssen die Züge komplett umgeladen werden. Berater Shchukin sagt, dass die Ukrzaliznytsia und die polnische Eisenbahn nach Kräften bemüht seien, die Kapazitäten auf 18 Züge zu steigern, was 371 Waggons am Tag entsprechen würde. Diese Größenordnung wäre jedoch immer noch viel zu gering, um die Bedürfnisse des Weltmarktes zu decken.

Sowohl die Eisenbahn als auch der Lastwagenverkehr sind mit der Beförderung der riesigen Mengen an Getreide überfordert. Shchukin verweist hierbei gerade auf die fehlenden logistischen Kapazitäten in der Europäischen Union. Es fehlen entsprechende Waggons und vor allen Lastwagen und Lastwagenfahrer. Am 31. Mai betrug die Wartezeit für LKWs, die an der ukrainisch-polnischen Grenze vollgeladen mit ukrainischem Getreide stehen, mehr als 80 Stunden, berichteten polnische Medien. Sprecher der Steuerverwaltungskammer in Lublin, Michał Deruś, erklärte, dass täglich 242 Fahrzeuge allein an dem Grenzübergang in Dorohusk abgefertigt werden. Es gibt aber auch Stimmen, die das anders einordnen. Der Zoll arbeite wie im „Bummelstreik“, sagt Thorsten Tiedemann, Vorstand der Getreide AG. Womöglich, um heimische Landwirte vor billigem Weizen aus der Ukraine zu schützen.

Da Waggons und Lastwagen fehlen, schlägt Shchukin die Nutzung von Containern vor. So könnten intermodale Plattformen und Containerhäfen genutzt werden. Aber auch hier sind die Kapazitäten gering. Die polnischen Containerhäfen in Gdynia und Gdansk haben kaum Möglichkeiten, da ihre Kapazitäten vollständig ausgeschöpft sind. Der rumänische Hafen Konstanza hat bereits 180.000 Tonnen ukrainisches Getreide verschifft, wird aber bald, so Shchukin, seine Kapazitätsgrenzen erreichen. Der Hafen von Konstanza sieht sich in der Lage, bis Ende Juli zwei Millionen Tonnen Getreide aus der Ukraine zu verschiffen – ein Drittel der vor dem Krieg üblichen Exportmenge pro Monat. Mehr wird aber kaum möglich sein, da auch rumänische Landwirtschaftsbetriebe nach der Ernte ihre Produkte über den Seehafen exportieren werden.

Steigende Weizen-Preise

Die Preise für Weizen werden auf jeden Fall hoch bleiben. Der Landweg über Polen und über Rumänen verteuert die Logistikkosten um das Dreifache. Die besonders großen Getreidespeicher befinden sich jetzt in der Zentral- und Südukraine. Diese Mengen müssten am besten per Zug abtransportiert werden. Doch Waggons werden auch zur Kriegslogistik benötigt – es fehlen Transportmöglichkeiten.

Die knappen Bestände an Waggons und Lastwagen in der EU konnten selbst nach einem internationalen Aufruf und der Integration mehrerer Bahngesellschaften, darunter die Deutsche Bahn-Tochter DB Cargo, den Flaschenhals beim Abtransport des ukrainischen Weizens nicht beseitigen. Ein Hoffnungsschimmer ist die Donauschifffahrt. Hier wird versucht, mit Lastkähnen bis nach Konstanza und zu den bulgarischen Binnenhäfen in Silistra und Ruse zu kommen.

Mehr zum Thema: Die Getreidekrise zwingt die Deutsche Bahn zu ungewöhnlichen Wegen. Sie will Weizen jetzt per Container aus der Ukraine beispielsweise nach Afrika bringen.

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